088 方案讨论（下） (第2/2页)
　　
　　屠基达趴在桌子上仔细的看着图片，还不时的拿起图片来，两两进行比对。他观察了好一会，才说到：“这些飞机都放弃了机头进气的布局。”
　　
　　“您说的不错，这些飞机没有一架是采用机头近气的，这样做的目的，大家都知道，就是为了腾出机头的位置，以便安装雷达。可是，屠老，这并不是三代机的独创。在第二代飞机上，这种气动布局就已经广泛应用了。除了这个，他们还有什么共同点？”听到屠基达的回答，葛壮说到。
　　
　　听到葛壮提出的问题，屠基达有开始研究桌上的图片。他反复观察了不短的时间，才开口回到：“除了法国的幻影2000之外，其他的都选择了在主翼的前面加装了边条翼。”
　　
　　葛状点点头，说道：“您老说的不错，三代机和二代机相比，最大的变化，就是广泛的采用了边条翼。”
　　
　　边条翼是 50年代中期出现的一种新型机翼，一些第三代高机动战斗机采用了这种机翼。在中等后掠角（后掠角 25度～45度左右）的机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼（后掠角65度～85度）所形成的复合机翼，称为边条翼。在边条翼中，原后掠翼称为基本翼，附加的细长前翼部分称为边条。
　　
　　边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。
　　
　　在超音速状态下，由于加装边条后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效后掠角增大，可明显降低激波阻力。另外，边条的存在，还可使飞机在跨音速和超音速飞行时的全机焦点后移量减小，导致飞机的配平阻力降低。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。边条翼的缺点是，在小迎角范围内，其升阻特性不如无边条的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲线随迎角的变化呈非线性。在亚声速下，其失速的本质是迎角过大，导致脱体涡破裂。与一般大展弦比机翼失速原因不一样。
　　
　　它是60年代中期．美国诺斯罗普公司对F-5战斗机进行改进以提高其机动性时发明的。
　　
　　20世纪50年代末该公司研制的T-38“禽爪”教练机由于具有良好气动特性与防螺旋性能，被美空军广泛应用。1963年他们拟将其改进为轻型战斗机（后正式编号F-5A）。这种改进型飞机与T-38在气动外形上的差别在于加装了一对小的前缘边条，即在翼根前缘加了一个不大的三角形面积。
　　
　　当时这样做主要是为改善机体横截面的分布，使之更符合面积律的要求，减小跨音速时的激波阻力。但结果惊奇地发现，采用边条翼设计不仅减小了飞机跨音速时的波阻，而且大迎角时升力还增加10%左右，大大改善了飞机的瞬时转弯性能。后来进一步研究发现，这种升力增量是由边条翼前缘产生的涡流影响了机翼翼面气流所致。
　　
　　葛状说了一大堆的话，给在做的众人解释边条翼的作用。
　　
　　“你的意思是，采用三代机普遍使用的边条翼来改善歼七的低空、跨亚音速的机动性能？”屠老听了葛状的解释，若有所思的问道。
　　
　　“对，就是这个思路。不过，边条翼的形状一定要结合驾驶舱位置及机翼上下侧的机身横切面面积，精心安排，使之符合面积律的要求。前缘边条的弯度要与机翼弯度协调才能减少亚音速和超音速的诱导阻力。这些就需要你们专业人士去解决了。”葛状说道。
　　
　　“对于边条翼这个东西，我们都不熟悉。为了稳妥起见，我们是不是可以寻求更加熟悉它的西方飞机公司的帮助？”一直没有说话的中年人冷不丁的提出了这个建议。
　　
　　听过葛状解释后，一直皱着眉头的张萍听到这个建议。说道：“这个建议好。既然我们不熟悉，你们寻求熟悉的人帮助，确实是最稳妥的方式，也可以避免我们走弯路。不过，你们有合适的选择吗？”
　　
　　“有。”中年人很肯定的回答。“我们正在和美国的格鲁门公司接触，为歼8Ⅱ飞机换装美制航电。我想，是不是可以和他们合作？”中年人继续说道。
　　
　　葛状不认识这人，对于他的身份，葛状早就好奇了。只是，一直没有找到机会问。既然他发言了，葛状就有了理由。他转头向洪正问道：“这人是谁啊？”
　　
　　葛状的文化，让洪正一愣。他这才意识到，一直都没有向葛状介绍。他回答道：“他是中航工业集团的副总，耿波。”
　　
　　进过不短时间的商讨，基本确定了方向。以611所之前的方案为基础，参考第三代战机，重新编写歼七的改进方案。也确定了，为了规避风险，选择一家西方公司共同参与。
　　
　　既然大的方针定了，继续在会议室讨论也就没有什么意义了。所以，讨论会议也就散了。在临出门的时候，葛状突然说道：“屠老，要是能够解决发动机和航电。您能不能确定什么时候能够完成改进？”